印度的精神胜利法真是越来越厉害了，阿Q都要自叹不如。

那么大一架飞机停在机场13年竟然没人发现。

直到现在机场施工准备扩建地盘，才将这架没人管没人问的飞机报上去。

本以为出了这么大个事儿，当局肯定会追责。

毕竟飞机放坏了不说，这13年的停机费可是没少交，一共100万卢布呢。

结果印度方面一个受处罚的人没有，媒体还宣称自家白捡了一架飞机。

并且印度媒体还对这样的行为使劲夸奖，说什么在不知情的情况下还有这样一架飞机，那就是凭空获得。

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如今打算将这架破旧的飞机交给印度飞机的维修部当作工程师培训机。

这么大一架飞机他们都发现不了，到底是真眼瞎还是另有隐情？

扩建机场，“白捡”了一架飞机？

2025年11月，印度航空突然公布了一个莫名其妙的消息。

自家“白捡”了一架波音737-200飞机，净赚上亿美元。

外界人咋一听这消息还以为谁真的白送印度一架飞机呢，仔细一看根本不是这么回事。

当时印度加尔各答机场的施工队正在扩建货运转运区。

可是推土机开始清理一片杂草丛生的废弃区域时，驾驶员突然停下了。

因为他突然发现一片生锈的铁丝网后，竟然停放着一架完整的波音737客机。

虽然飞机看上去非常破旧，但是机身上的编号VT-EHH，依旧在在阳光的照射下泛着惨白的光泽。

负责清理的人也不知道是怎么回事，才将这架飞机的存在给报了上去。

调查显示，这是一架生产于1982年的波音737-200客机，自2012年退役后便遭遗忘。

可诡异的是，加尔各答机场管理系统中，该机位却持续显示“印度航空租用”。

甚至13年来产生停机费约1200万卢比（约合102万人民币），都被航空公司财务系统自动支付，并且从未触发审计警报。

参与清理的工程师普拉卡什描述，飞机起落架已被植物缠绕，舷窗积满鸟粪，但机体结构完好。

最讽刺的是，其停放位置距离机场塔台仅1.5公里，却因处在维修库阴影区，完美避开了卫星图像更新和日常巡检路线。

可是难道人没发现飞机，档案上也没有发现这架飞机吗？竟然能让它隐藏13年还一直支付停机费。

还真别说，这件事又暴露了印度一个大缺陷，“档案管理简直是一塌糊涂”。

飞机“消失”，档案也“迷航”了

追溯这架波音VT-EHH的飞行履历，犹如翻阅印度航空业断代史。

1982-1998：作为“印度人航空”主力机型执飞国内干线

1998-2007：租赁给印度联盟航空，承担朝圣航线运输

2007-2012：改装为邮政货机，机身涂装改为印度邮政绿色

2012.11：完成最后一次飞行后停场，从此退出记录系统

1982-1998：作为“印度人航空”主力机型执飞国内干线

1998-2007：租赁给印度联盟航空，承担朝圣航线运输

2007-2012：改装为邮政货机，机身涂装改为印度邮政绿色

2012.11：完成最后一次飞行后停场，从此退出记录系统

这架波音VT-EHH档案消失的原因就发生在印度航空企业的改制漩涡中。

2007年印度航空合并时，资产清单遗漏了这架即将退役的老飞机。

后来14年航空公司在资产证券化过程中，不知怎么回事将这架飞机的档案标记成了“已拆解”。

等到2021年，航空公司破产被塔塔集团收购，他们也没有发现这架飞机有什么问题。

直接在交接清单上把这架飞机列为“历史遗留资产（待核查）”。

接连三层管理的失守，让这架庞然大物彻底完成了它的“社会性死亡”。

之所以能这么轻易地完成这些操作，还有一部分原因及时印度的绝大部分档案都还是采用纸质档案。

并且因为疏于管理，经常出现一些某些资产多次记录，或者某些资产漏点的情况。

可是如果各部门都各尽其责严格管理的话，相信这样的情况也不会出现。

印度的“精神胜利法”

事件曝光后，印度方面没有去找自家管理层是否有问题，也没有想是否应该将一些重要资产改换记录。

而是让《商业标准报》以《机场清理意外收获，印度航空喜提备用机》为题，将这场管理灾难写成了一篇“幸运故事”。

该报刊是这样算账的，同型号二手飞机市场价约300万美元，而13年停机费仅合12万美元，“相当于以4%成本获得资产”。

按这样的说法，我都差点想这样停放飞机了。

结果一想，飞机是买来用的，而不是放在那儿把它变成二手的。

印度航空部分员工还在社交媒体发起“给飞机起新名”的投票，完全相信了印媒的说法。

提议名称包括“幸运13号”、“遗忘者归来”，只能说优秀。

他们这些荒诞行为的背后，其实解释了印度航空为什么总是出问题。

动不动就是这里亏损，那里亏损，近些年多次更换航空公司。

而且飞机航班也一直让人诟病，英国民航局在2024年统计的结果显示，本年度印度航班平均延误46分钟。

这简直吓人，延误也就算了，要是印度航空方面一个不留意除了什么问题。

飞机上天之后，那可是叫天天不应，叫地地不灵。

塔塔集团接手印度航空后的首次全面审计，揭示了更惊心的现状。

固定资产数据库中存在47架“幽灵飞机”（有记录无实物）。

并且还有21架现役飞机未录入维护系统，依赖手工台账管理。

2013年退役的A320客机，至今仍在财务报表中计提折旧。

2021年印度航空在塔塔集团回购前，就已经积累了超过6000亿的债务。

“如今发生的这些现象不是个例，而是制度性溃烂。”

航空咨询公司Accend分析师指出，印度航空直到2023年才完成资产数字化，且系统间存在300余个数据孤岛。

其机队中机龄超25年的飞机占比达18%，远超全球顶级航司的行业标准。

并且管理混乱正在侵蚀安全底线。

2024年印度民航局报告显示：印度航空飞行员资质档案错误率高达7%。

某架波音777的起落架维修记录，最后一次更新停留在2019年。

甚至还有地勤人员仍在使用1990年版的加油检查单。

更严峻的是，由于资产追踪失效，印度航空多架飞机的适航性认证陷入混乱。

2025年10月，欧盟航空安全局（EASA）曾质疑其3架787梦想客机的维修记录完整性，险些触发禁飞令。

结合这些情况，未来印度航空能否扭亏为盈实在是个未知数。

结语

据报道，这架找回来的飞机应该是不打算载客了，他们准备将它放到维修学院充当教具。

这件事到这里看似得到了妥善的解决，实际上根本没有。

当一架飞机可以失踪13年，谁又能保证，同样的惰性不会潜伏在更关键的安全链条中？

信息来源：

发布于：河南省